TOD 视角下地铁站域地下商业空间人性化设计探究

Research on Humanized Design of Underground Commercial Space in Subway Station from the Perspective of TOD

陈　岩大连理工大学建筑与艺术学院

副教授　硕士生导师

曹瑞琦大连理工大学建筑与艺术学院　硕士研究生

郭　聪大连理工大学建筑与艺术学院　硕士研究生

宋季蓉大连理工大学建筑与艺术学院　讲 师

硕 士

摘要：

当今社会经济快速发展，城市地下商业空间的开发逐渐受到重视，城市综合体的发展越来越依托于轨道交通体系发展模式，即 TOD 模式。文章以 TOD 模式为视角，分析了 TOD 与地铁站域地下商业空间的耦合关系，从人性化设计要素出发，在整体规划、交通流线、功能空间和衔接空间方面指出现阶段地铁站域地下空间中存在的设计规划问题，并根据整体性原则、步行可达性原则、特色性原则、多样性原则四个原则，提出对地铁站域地下商业空间具体人性化设计的思考和探究。

关键词：

TOD；地下站域；商业空间；人性化；城市综合体

引言

地铁站域地下商业空间普遍被解释为：在城市轨道交通体系建设中，以提高城市土地利用和发掘更多的地下空间资源，以带来经济效益为目的而逐渐形成的地下空间。以地铁站点作为中心节点，在半径为 600 米的步行范围（步行时间小于 15 分钟）内开发地下商业空间。地铁站域地下商业空间的时效性、便捷性和交通可达性离不开地下轨道交通体系的建设，现代社会普遍对其开发利用，说明对地下空间资源进行商业性的开发能够对激发城市活力、改善日益紧张的城市地上资源、缓解城市用地压力、开发更多公共服务设施、提高城市经济效益和构建立体化交通体系等众多方面起到积极的作用 [1]。目前，我国一些大城市在地铁站地下商业空间的设计和实施上处于高速进步和发展的阶段，但一些二三线城市的发展成熟度还远不及我国一线城市和国外发达国家。开发和设计体系的不成熟、不完善会对现有的地下空间资源带来不好的影响。本文以 TOD 为视角看待现阶段地铁站域地下商业空间中存在的各种问题，并从整体性原则、步行可达性原则、特色性原则、多样性原则四个原则方面提出 TOD 视角下的地铁站域地下商业空间人性化设计探究，拟通过 TOD 模式为地铁站域地下商业空间人性化设计及规划提供一定的理论指导。

1 TOD 理念

1.1 TOD

彼得·卡尔索普①提出的 TOD 理论，全称为“Transit Oriented Development（公共交通引导下的城市发展模式）”，是以公共交通为主体导向、高度紧凑集约化利用土地、高质量规划社区的开发模式，以公交站点为中心辐射一定范围内的商业、办公、住宅、休闲娱乐等空间 [2]。TOD 模式下的交通可达性使人们快速体验购物、提高通勤效率，大大提升了通行效率，给予消费者舒适便捷的体验感。

1.2 TOD 模式与地铁站域地下商业空间的耦合关系

TOD 模式中，公共交通站点在其中起到了至关重要的作用，TOD 模式注重公共交通的系统性与高密度紧凑社区发展的良好衔接。TOD模式以公共交通站点为城市社区的集散中心节点，引导城市的开发与发展。公共交通主要指地铁、公交、火车站、飞机场、电车（有轨与无轨）等，为达到便捷高效、安全舒适的出行标准，TOD 衍生出与之相适应的快速公共交通系统 MRT，又称为 BRT 系统，主要由“城市轨道交通”和“快速公交”两种模式组成。不同国家、不同城市对 TOD 步行的合理空间尺度规定范围有所不同，但基本都以站点为圆心划定辐射范围，在“城市轨道交通”模式中，以车站站点为中心的 400—800 米半径范围内划定合理的TOD 空间进行开发，步行通常只需要 5—10 分钟，其特点是满足商业、办公、娱乐、教育、居住、出行等多种需求 [3]。地铁站域地下商业空间作为城市轨道交通与地铁站综合开发建设的一部分，它还能够与地上商业综合体形成较好的互补。以地铁站域站点为中心，半径为 600 米内步行范围进行开发建设，有效提高城市土地利用率和土地价值，缓和地上资源的紧张，取得经济和社会效益。TOD 步行模式中 400—800 米的高效便捷活动范围与地铁站域地下商业空间 600 米步行开发范围不谋而合。由此可见，以公共交通为导向的开发模式与城市地下商业空间之间存在着较为紧密的耦合关系。城市轨道交通作为TOD 模式中的一个发展重点，为地铁站域地下商业空间带来了极高的经济效益和发展潜力，对其进行人性化设计探索，有利于其良性发展，提高地下商业空间活力。

2 城市地铁站域地下商业空间现状与问题

起初，我国地下空间向商业化发展来源于对过街通道、人民防空和地下室等的利用，早期雏形为在地下通道两侧开设商铺，后在演变中涉及交通、商业、服务和文化等诸多因素，逐渐发展成为地下商业空间 [4]。现今我国城市地铁站域地下商业空间所涉及的范围包括过街通道商业、地铁站点商业空间、地下商业街和高层建筑商业综合体四种空间类型。我国地铁站域地下商业空间与较发达国家相比存在一定的差距，高层建筑商业综合体地下商业部分的空间分布和规模受地上建筑影响较大，与轨道交通之间的联系不够紧密，这也是我国商业综合体地下空间普遍存在的一个问题。

2.1 缺乏整体系统性的规划设计

城市轨道交通在我国大部分城市的发展起步较晚，大多是城市初具规模后才开始对地铁进行相关领域的规划设计。广义上看，大部分地铁站点是作为城市交通系统中的一个功能组成部分，并没有发挥出其在城市综合体中的全部优势，无法体现在城市设计理念中的价值和独特性。地铁站域地下空间在缺乏整体系统性的交通规划下相互割裂，可达性大大减弱，不利于以地上地下为主的立体商业模式的发展，与周围建筑和外部环境缺少关联性，不利于城市整体的发展。狭义上看，地下商业空间存在着设计上的问题，如出入口缺乏引导性，地下过渡空间考虑和设计不足，缺乏特色性设计，地铁线路创建之初缺乏前瞻性等。

2.2 交通流线规划存在不合理现象

地铁站域地下商业空间在交通功能上比单纯的地上商业建筑类空间更能体现 TOD 模式的内涵。我国很多城市目前存在着地铁站域地下商业空间交通流线规划不合理的现象，如当地铁站厅与商业空间一起设计规划，在给地下商业带来客流量的同时，空间导向性和流线性就会更加复杂，部分出入站人群需要穿越地下商业空间，若规划不合理，会导致人们空间体验感差，产生排斥心理，难以驻足停留和吸引人群至地下商业空间，也会影响地下商业空间原本的人流，地铁站域地下商业空间的时效性、便利性及交通可达性无法凸显和被利用。

现阶段的地下商业空间，其空间布局形式较为单一，业态分布和功能分区趋同，空间组织和交通流线较为单一，缺乏变化和趣味性，缺少独特的标志和特色，难以吸引客流，不利于城市轨道交通带动城市经济和城市综合体发展。如大连青泥洼桥站域的地下商业空间——胜利地下购物广场（图 1），其业态布局主要还是以服装和小商品零售为主，基本上很少有餐饮文化的业态出现，商品档次普遍低廉、种类单一，娱乐、餐饮及休闲功能的匮乏无法满足不同需求层次的受众，难以满足地铁站点下车的乘客和无目的逛街人群的多样需求。空间上，布局较为单一，胜利地下购物广场的店面整体均分布在过道两侧，店面风格大同小异，销售物品千篇一律，缺乏新意，整体地下商业空间风格不明确，加之导向标识的缺乏和设计简陋，人们很容易在此空间中迷路，难以记住走过的是哪条路，带来不好的空间体验感。

胜利地下购物广场

2.4 衔接过渡空间和出入口的设计问题

地铁车站与地下商业空间的衔接过渡起到承接转换和心理转换的作用，对流畅动线、空间尺度、方位导向性、场地功能性都有着较高的要求。过渡空间导向性不佳、流线过长、空间尺度狭窄、自然光线不足会使人群在通向地下商业空间的过程中感到压抑和不安，产生消极的心理反应；加之目前衔接过渡空间的标识较为单一，仅在墙面和天花处做出指示标识，缺少对墙面的装饰和导向性设计，如地下地铁车站通往胜利地下购物广场的走廊（图 2），而地下商业空间的出入口设计普遍存在视线封闭、缺乏自然光、隐蔽不易被发现的问题。

地铁站域与胜利地下购物广场衔接过渡空间

3 地铁站域地下商业空间人性化设计探究

3.1 基于整体性原则构建完整有序的地下空间结构——TOD 点线域立体商业格局

在 TOD 模式下对地铁站域地下商业空间进行人性化设计探究，要遵循整体性原则。TOD理念将原本点到点的接通方式扩展为整个城市轨道交通点线域式的立体交通模式，并从地铁站域渗透至地下商业空间，点为站点，线为点到另一个点的路线，域则为点线交织下形成的丰富空间，其中就包括地铁站域地下商业空间。地铁空间与地下商业空间基于需求和客流形成了一个有机整体，地铁车站可为地下商业空间带来消费需求的客流，并提高交通效率，而地下商业空间又为地铁车站和地下轨道交通吸引了更多的乘客流量，两者相互依赖，相互联系，形成协同性发展，构建出 TOD 模式的点线域立体商业式格局。因此，设计者在设计之初，应将两者看做一个有机的整体进行规划设计，充分考虑城市轨道交通与地下商业两者之间的定位和联系，从空间形态、功能、组织进行人性化、合理化的设计。新宿车站及其周围的商圈是日本 TOD 中最成功的案例之一。新宿车站线路繁多，交通繁忙，7 条主干线、8 个站点及其内外连通的 200多个出入口，其轨道交通与商业社会密不可分，以站点为核心辐射区域内共十多座商业综合体，围绕新宿车站站点已经形成了规模很大的地下商业空间、地下商业街、上盖商场、主题商业街、高架桥下商业空间等点线域立体发展的商业格局。地下商业空间与轨道交通高效直达，完善的地下步行系统使人流通过众多出入口直达地下商业街时充满时效性、便捷性。同时，垂直的交通流线方式、便捷高效的双梯顺向、开阔的空间视野，使人们可以高效通行。新宿车站构建的完整有序的轨道交通，同时使步行交通更加立体化、便捷化，成为城市综合体中不可或缺的重要部分。

3.2 基于步行可达性原则对地铁站域接驳过渡区域进行设计，加强与周围环境的联系

TOD 模式中，步行距离是界定空间尺寸的一个重要标准，适宜的步行距离不仅有利于地下商业空间的设计与塑造，还能够有效提高轨道交通的使用率和效率。TOD 根据人们的出行特征划定了 5—10 分钟的步行可达范围，并在此范围内建造适宜步行的街道网络，使交通与购物交融，让地下商业空间成为一项基本生活内容。上海地铁 10 号线五角场站是上海重要的城市轨道交通站点，位于城市中心区域。五角场是一个以下沉广场为核心的开放式空间，并贯通了周边的商业空间，其中可分为地上商业空间和地下商业空间，在其 600 米的范围内分布着合生汇、万达广场、东方商厦、百联、苏宁易购、巴黎春天等城市商业综合体 [5]。五角场站与地下商业空间接驳区域充分发挥了人流量大和紧邻轨道交通站点的优势，开设了商业性质的店铺，如通往合生汇 5 号口的长廊开设有连锁超市、快餐店及便利店，这种便利、节省时间的购物空间，充分发挥了临近站点的经济效益，为地铁站域地下商业空间提供了多样便捷的商业业态（图 3）。地铁站域接驳区域在空间形象塑造上也同样有需要注意的地方，接驳区域空间狭长拥挤是很多城市普遍存在的问题，如果是地下地上多层衔接的商业空间，中庭转换空间能够很好地承载该问题并塑造良好的空间载体。例如香港置地广场的中庭连通轨道交通地铁站点出入口，在商业综合体中起到了缓冲、分流、交汇等作用，同时在采光上相较于封闭狭长的空间更加明亮。

上海地铁 10 号线五角场站 5 号口通道

特色性原则对于地铁站域地下商业空间也是一个不能忽略的设计原则。城市的文化与历史各有不同，注重城市的文化底蕴与文化特色，遵循特色性原则，注重文化元素在其地铁站域地下商业空间的过渡及出入口中的应用能够很好地改善轨道交通站点设计趋同化的现状，尊重城市文化及人的生理、心理及精神需求，同时不可忽略对特色性标识导视系统和标志性景观的塑造。

3.4 基于多样性原则优先配置商业，充分考虑地铁站域地下商业空间业态

地铁站域地下商业空间无论是在空间功能、空间形态，还是在空间组织等方面都应具有多样性，其作为城市公共空间，承载着人们的购物、通行行为，满足人们购物、路径选择、换乘以及多种餐饮、休闲、娱乐的需求。应充分考虑区域业态，优先配置商业功能，发挥适合该区域地铁站域地下商业空间的最大价值 [6]。如国外有购物商场将首店集群放在地下，本质目的就是为了将潮流和流量向地下引导。国内如上海合生汇购物中心，将一部分集中在下午至午夜的餐饮店放置在地下一层和二层，通过其达到对地下商业空间引流的效果，充分利用了地铁商业客流的优势，考虑到不同时段的消费需求，为地下商业街带来了“夜经济”（图 4）。结语地铁站域地下商业空间对当代城市轨道交通发展来说有其重要的价值。我国对地铁站域地下商业空间的开发建设还在不断进步中，一些不合理的地方还需要不断探索改进，避免不合理的规划浪费地下资源，同时也规避不利于其发展的千篇一律的现象。充分发挥 TOD 模式的优势，以期对城市轨道交通体系和地铁站域地下商业空间带来积极影响，以公共交通为导向打造更适合人们通行和使用的地铁站域地下商业空间。

合生汇商场地下二层的城市市集和室外夜市

参考文献：

[1]王乾蕴.我国地铁站域地下商业空间设计研究[D].成都:西南交通大学 ,2009.

[2] 张明 , 徐涛 , 李晓锋 . 城市轨道交通 TOD 类型研究与规划设计导则 [M]. 北京 : 中国建筑工业出版社 ,2018.

[3] 贾 震 东 , 林 霖 , 辜 峥 嵘 , 等 .TOD 视 角 下 的 地 下空间设计实践——以成都为例 [J]. 城市建设理论研究 ,2020(19):51-55.

[4] 卢济威 , 庄宇 . 城市地下公共空间设计 [M]. 上海 : 同济大学出版社 ,2015.

[5] 扈龑喆 . 轨道交通站点与城市综合体接驳空间的评价及其设计优化策略研究——以上海五角场站为例 [J]. 住宅科技 ,2020(06):6-9,18.

[6] 俞明健 , 范益群 , 张竹 , 等 . 城市中心活动区地下商业空间规划与设计——沈阳亿丰地下不夜城开发利用 [J]. 地下空间与工程学报 ,2014( 增刊 1):1551-1556.

注：文章来源于网络，内容仅作学习分享，不做商业用途，侵删，谢谢！