猜猜下面哪张照片是地处城市核心商圈的地铁站。

相信大部分人选择的都是第二张照片。

第二张照片拍摄的正是大阪梅田站的换乘大厅。

而第一张照片，则是地处上海核心商圈之一的新天地站。

作为关西地区最早也是最大的TOD商圈，梅田站内部包含了七个轨道交通站点及数十个购物中心，是辐射关西地区的超大型商圈。

梅田站地上与地下部分的整体感强烈，风格和功能的无缝衔接，这点就与新天地形成鲜明对比。

△ 大阪梅田站的立体交通路网弱化了边界感，将地上与地下部分无缝衔接。

新天地站的地上部分是由石库门建筑群改建而成的时尚商圈，而地下站内空间给人的感觉就是——“普通”。

既没有老上海的风情，也没有新上海的时尚，走过一览无余的站厅，出站后反而仿佛进入了另一个世界。

△ 上海新天地商圈

这种地上地下的落差感的背后，是长久以来国内轨交企业对地铁商业运营的忽视。

当前，国内的TOD开发大多着重于地铁“上”盖，地上部分一直是商业项目开发的重点，对于地下空间的商业开发常被忽视。

也正因为商业开发集中于地上空间，社会价值强而商业价值弱的公共广场才难有立足之地。

TOD开发的核心目的，是通过城市建设来打造以人为本的美好生活，因此，TOD开发也不应该只是在地铁旁建造越来越多的商场和住宅。

但为什么要把商业价值最高的地块拿来盖不产生利润广场？

显然，这个问题如果不能被解决，TOD开发对于人的价值就无法达到最大化。

挖掘地铁站内部(包括月台、换乘大厅、换乘通道三大部分)的商业价值，就是平衡人群生活品质和开发方利润的有效方式。

地铁商业 in China 

中国各地的地铁发展时间不长，自1981年北京地铁1号线运营以来，国内的地铁开发仅走过38个年头。

至于系统的地铁商业运营，更是轨交企业近年才开始涉足的领域。

除了上海申通地铁集团推出了自己的轨交商业品牌“Metro More”地铁生活馆和武汉地铁集团推出匠心汇匠心城系列外，大多数城市的轨交集团会选择与商业集团合作，进行TOD商业开发运营。

由于商业体的运营通常不在轨交企业身上，因此地铁站内的商业，往往表现为满足交通人群基本需求的便利店、自动贩卖机和出租给散户的传统地下商业街。

形象的割裂和功能的单一，正是运营管理缺失所导致的结果。

在国内地铁开发初期，规划的重心是解决交通组织问题，大量地下空间和重点区域位置被用于疏散人流，地下商场布局在边缘区域，功能被弱化。

最常见的商业做法是出售广告位和LED屏滚动广告，以达到提升商业收入的目的。

然而普通地铁站的换乘通道往往狭长，“一条道走到黑”的路线设置不利于繁忙人群的快速集散，不仅拥堵，还会给人压抑感；通道两边不设置商业的做法，也浪费了消费转化的大好机会。

也有大量“留白”的情况，比如虹桥火车站与虹桥天地的换乘通道。

空旷的大厅不仅是面积的浪费，也容易让人忽视指引路标，因为空而显得冷清的环境更是不利于商业氛围的打造。

△ 虹桥火车站与虹桥天地换乘通道，大片空地难以起到有效的引导作用，也没有商业氛围。

在多线交汇的地铁站里，由于地铁站同时承担着串联周边区域的作用，地下空间内会设置“地下商业街”。

然而由于地下与地上商业分别由不同主体负责招商，经营的大多是“外贸原单店”、“手机贴膜”、“精品首饰”这类陈旧的同质化传统业态，导致地下商业形象界面差等问题。

△ 人民广场站地下商业街—香港名店街

综上所述，当前国内地铁商业存在着以下几大问题：

• 地上地下形象割裂，整体感差；

• 商业业态单一，仅能满足人群基本消费需求，待开发空间很大；

• 换乘路线不利于人群集散，同时不设置商业，等于主动放弃了盈利机会；

• 传统地下商业街形象界面差，利润空间小。

随着全国兴起的地铁建设浪潮，未来地铁商业的运营管理能力将决定其价值。

如何解决当前国内地铁商业存在的这些问题？

日本再开发历程中“车站城”的商业模式或许可以为我们提供启发。

 

车站商业 in Japan 

与国内不同，日本的轨交企业与车站商业有深度的融合。

阪神、阪急、东急、小田急、京急、西武、东武、近铁、名铁......

这些耳熟能详的名字所代表的不仅是轨交集团，也是在交通车站建设的一系列知名百货。

自上世纪80年代国营轨交公司的私有化后，为了弥补普通线路运营的亏损，对于车站商业潜力的挖掘成为了各公司的主要经营策略。

就以JR东日本铁路公司为例，其流通商业车站空间活用收入（即站内商业）和购物中心与写字楼租售收入达到了9323亿日元，占总收入的31.6%。

非运输收入成为了扭亏为盈的关键。

在过往的内容中我们有提过，日本的站城一体化开发是从明治时代就开始的新城建设理念，以车站为核心建设商场的做法由来已久。

长此以往，车站地上部分的商场竞争已经趋于饱和。

△ 被大型商场包围的新宿站

为避免竞争，同时争取更多的公共活动空间，提升整个区域的活力，商业的“下沉”势在必行。

因此，轨交集团开始着眼于车站检票口改札内（即闸机内）商业潜力的挖掘。

“希望乘客能在车站里多停留一会，悠闲地进行消费购物，甚至愿意专程坐车前往参加特色企划活动。”

为了达成这个目标，Ecute车站商业街、TOMONY便利店、GRANSTA主题商场等商业设施应运而生。

站内商场（Ekinaka），即位于检票口里侧，人们无需出站，在换乘时即可满足购物需求的新型商业模式。

由于日本的地下商业部分均整体持有，站内商场的精细化管理运营也是其除了便利以外的很大优点。

方便+美观+服务好，就是日本人对站内商业的直观感受。

△ 车站换乘通道一隅，沿路都是开放式的商业入口，由于在开发时期就纳入了管理，后期也保持统一运营，不仅不凌乱，在视觉上也给人开阔的感受。

Ecute就是JR东日本铁路公司旗下的站内商场，在站内商场的三大优点上，Ecute还有限定和全能这两大特色。

△ 东京站的知名弁当店，以“车站限定弁当”为特色，成为经过东京站必买的伴手礼打卡点。

以品川站为例，在Ecute发展最初，是由满足通勤人群基础需求为主店铺组成，主要是KIOSK便利店和车站弁当等，随后业态逐渐丰富，出现了书店、百货店、咖啡馆、点心店等休闲业态。

△ 品川站Ecute入口与车站换乘通道相连，主要是日式点心店、面包店、弁当店、小型餐厅。

△ 以“希望客人能将此地当作除了家和公司（学校）以外的第三停留处”为目标的概念书店。

如今的Ecute，除了餐饮商铺，还有药妆、花店和服装饰品店，根据不同的主题和相适应的节日，还会有来自全国各地的时尚快闪店的加入，一年不间断地吸引客户专门乘车前往打卡。

△ 潮流快闪店Hatago Isen Nmaya，这家店由位于新泻县宇沼郡汤泽町的日式旅馆开设，专门出售当地特色食品和清酒。

△ 日本“车站便当”文化是站内商业的起源，如今，“车站限定”成为了反哺车站，吸引人流的有效方式。

除了常见的餐厅、日用品店和限定商店，站内商业的全能还体现在对“应急需求”的相应。

如果在路途中突然出现身体不适，NewDays就是叠加了药店功能的便利超市。

△ 带着醒目绿色标识的New Days是JR东日本公司旗下的医药类便利店，可以满足大部分应急和家用的医疗需求。

如果今天要与重要的人见面，或者是急着赶去好几家公司面试，站内商业也能让你的仪态时刻保持完美。

△ 首先在10分钟快速理发的QB House完成合适的发型。

△ 再去白洋舍干洗店提走干净整洁的西装，在店内更衣间换上。

△ 接着去Mister Minit给你的皮鞋做个快速美容，全程不超过十分钟。

△ 如果回家路上忘记给妻子买结婚纪念日的礼物，在车站里买一束鲜花赔罪也是不错的办法。

美甲沙龙、按摩店、临时幼儿园或托儿所和高级超市......

在站内商业积极开展的全方位便利服务“营业”下，原本以轨交乘客为主的客户，近年也出现了为逛站内商场而专门买票进站的情况，有效提高了轨交企业的营业收入。

Ecute的经验告诉我们，

• 站内商业的精细化管理需要轨交企业的整体运营；

• 换乘通路两旁商业的设置不仅可以提高收益，也可以缓解人群的压抑和拥堵感，有利于人群集散；

• 除了满足基础消费需求的业态，独特和全面的服务更能让人感受到便利，从而刺激人群的消费需求。

△ 连通周边的环形广场可为人群提供交流休闲的场所

△ 充分利用地下空间进行商业开发的站内商业

最后，舒适宜人的公共广场地下是繁忙热络的地下商业王国，利用地下广阔的空间，可以将站内商业的服务能级提升至可以服务整个区域的等级。

既有效利用了商业价值最高的区域进行开发，也提升了区域人群的生活品质，达到企业利益与公共利益的和谐统一，这或许也是未来中国TOD开发可以考虑的发展方向。

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